Une nouvelle maquette à Port Revel : le paquebot VOYAGER (04.2014)
Françoise Massard / Photos Port-Revel
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Après le porte-conteneurs OTELLO lancé en 2009 et le méthanier Q-MAX lancé l'année suivante, le VOYAGER est la nouvelle maquette (au 1/25e, comme toujours au Centre d'entraînement à la manœuvre des navires sur modèles réduits de Port Revel) d'un grand navire de croisières de plus de 310 m de long, capable de transporter plus de 5 000 personnes (navire de la classe VOYAGER OF THE SEAS, cf. infra). Cette maquette permettra d'entraîner les officiers de passerelle à la manœuvre dans diverses conditions d'urgence, improbables mais hélas toujours possibles. Les premières décisions en cas d'avarie ou d'imprévu sont en effet souvent cruciales dans la gestion d'un incident de navigation. L'entraînement à la manœuvre est comparable à celui d'un sportif de haut niveau qui doit se maintenir au mieux de sa forme à tout moment. Pour les capitaines et pilotes, il s'agit d'acquérir un effet de "déjà vu" de façon à confirmer que, comme on dit dans l'aviation : "les pilotes vraiment supérieurs sont ceux qui utilisent leur appréciation supérieure de la situation pour ne pas avoir à utiliser leur savoir-faire supérieur". Après un accident du type de celui du COSTA CONCORDIA et avec la taille des navires qui ne cesse de croître, la question de la Gestion de la Sécurité de la Navigation est plus que jamais à l'ordre du jour. Il faut d'ailleurs noter que les systèmes complexes dont sont désormais équipées les passerelles des grands navires modernes pourraient accroître les risques, notamment en raison de la sur-confiance des personnels par l'illusion de maîtrise de tous les aléas que ces systèmes peuvent génèrer. Le niveau de risque augmente ainsi de façon sournoise. Il faut donc se pencher sur l'ensemble de l'environnement de travail à la passerelle des grands navires. C'est l'une des missions du Centre d'entraînement à la manœuvre des navires de Port Revel (Saint-Pierre de Bressieux, Isère). Ci-dessous, la maquette VOYAGER et son "modèle", le paquebot VOYAGER OF THE SEAS.


VOYAGER
Maquette VOYAGER (sur le lac Revel)
Paquebot de croisières VOYAGER OF THE SEAS

VOYAGER (Port Revel) - Maquette navigable (au 1/25e) - 12,44x1,92 m - TE 0,34 m - Déplacement 4,1 t - Puissance de propulsion 0,35 kW - Constr. 04.2014 (H2X, La Ciotat, France).

VOYAGER OF THE SEAS (Nassau) - IMO 9161716 - Indicatif d'appel C6SE5 - MMSI 311317000 - Paquebot de croisières - 311,00x47,40x11,70 m - TE 8,80 m - JB 137 276 - JN 105 011 - Déplacement 64 000 t - PL 11 132 t - Ptot 75 600 kW (six diesel-électriques 4T-12cyl Wärtsilä 12V46C couplés à six générateurs connectés à trois moteurs électriques qui entraînent trois propulseurs azimutaux — deux azipods et un pod fixe / puissance totale de propulsion 42 000 kW, dont 28 000 kW en tout pour les deux azipods) - V 22 nd - Propulseurs d'étrave (4 x 3 000 kW) - Cap. 3 838 passagers (1 557 cabines dont 1 077 cabines extérieures parmi lesquelles 757 avec balcon) - Equipage 1 181 - Constr. 1999 (Kvaerner Masa-Yards Inc./STX, Turku, Finlande) - Propr./Gérant/Opérat. Royal Caribbean International (Miami, Etats-Unis) - Pav. BHS. Sisterships : ADVENTURE OF THE SEAS (IMO 9167227 / 2001) - EXPLORER OF THE SEAS (IMO 9161728 / 2000) - MARINER OF THE SEAS (IMO 9227510) - NAVIGATOR OF THE SEAS (IMO 9227508 / 2002).

La maquette VOYAGER (au 1/25e de l'original, comme toutes les maquettes de Port Revel), a été construite par le chantier H2X de La Ciotat. Quatre personnes ont travaillé pendant un trimestre pour construire ce navire en fibre de verre et époxy. Ce chantier (environ 10 000 m² d'ateliers) est Installé sur le site des anciens chantiers navals de La Ciotat. Il est né en 2007 du rapprochement des chantiers navals H2O  (chantier créé en 1991 à Marseille, installé à La Ciotat en 2001 et spécialisé dans la grande plaisance) et iXYard (qui construisait des bateaux professionnels). H2X fait partie intégrante (depuis 04.2007) de iXMarine Industries, le pôle maritime de la holding iXCore. Ce chantier dispose d'un savoir-faire complet, du cabinet d'architecture au Bureau d'études et de méthodes jusqu'à la construction. En parallèle des compétences de son personnel (plus d'une centaine de salariés), il dispose d'un outillage moderne ultra performant (commande numérique 3D, etc.). Il maîtrise de nombreuses techniques, dont la construction aluminium ou le maniement des composites (technique de l'infusion sur des grandes pièces en particulier). Il s'intéresse également aux matériaux innovants, comme les biomatériaux. Le cœur de son métier est la construction de bateaux de plaisance de 16 à 55 m voire jusqu'à 80 m grâce à sa plateforme de haute plaisance, mais il se place également sur le créneau de la refonte de yachts (le "refit"). Ci-après, différentes phases de la construction du VOYAGER. Les deux dernières photos montrent les quatres propulseurs d'étrave du VOYAGER.


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Pour simuler les moyens de propulsion fréquemment utilisés sur les paquebots récents (un tiers des navires de croisières actuels sont équipés de pods), le VOYAGER est équipé de deux azipods et d'un pod fixe. A noter que ce dernier, sur la maquette de Port Revel, est factice, la propulsion du VOYAGER n'étant assurée que par ses deux azipods (pour les explications sur les pods et azipods, cf. l'encadré ci-dessous). Ces deux azipods développent une puissance totale de 0,35 kW, ce qui correspond à une puissance réelle de propulsion de 28 000 kW pour un paquebot de la taille du VOYAGER OF THE SEAS (en tenant compte des lois de similitude de Froude). Les grands navires actuels à "pods" (azipods et pods fixes) sont généralement équipés de deux pods, mais on trouve toutes les combinaisons — entre un et quatre pods — sur les grands navires de croisières. Pour simuler encore mieux les paquebots actuels, le VOYAGER dispose de quatre propulseurs d'étrave (cf. photos ci-dessus) de puissance totale 0,15 kW qui correspond, en fonction des lois précédemment citées, aux 12 000 kW du navire de la Royal Caribbean Co. En effet, afin d'augmenter encore la maniabilité des navires, et principalement des paquebots de croisières, ceux-ci sont équipés de propulseurs transversaux surpuissants (fréquemment six sur les paquebots modernes : trois à l'avant du navire, trois à l'arrière), équivalant quasiment à la puissance d'un des pods arrières (un propulseur d'étrave exerce une poussée transversale sur l'avant du navire qui le fait dévier vers la droite ou vers la gauche). Equipé de ces systèmes, un navire de croisières moderne peut tourner sur lui-même à l'intérieur d'un cercle dépassant à peine sa propre longueur … et ce en moins de dix minutes.


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On notera, sur la deuxième photo ci-dessus, que les azipods sont montés  hélice en avant, donc en position  de  "tracteurs". Mais ils sont bien sûr réversibles pour les manœuvres ou l'arrêt d'urgence.

Histoire et évolution des pods et azipods

Les "pods" peuvent être fixes ou orientables à 360° (ils sont, dans ce dernier cas, appelés "azipods"). Le terme "azipod" est en effet un terme anglais qui est la contraction de "azimuthal pod" correspondant au français "propulseur orientable" (le mot "pod", lui aussi anglais, signifie "nacelle" et désignait, à l'origine, l'enveloppe des réacteurs d'avion). En maritime, un azipod est ainsi une nacelle qui peut pivoter sur 360° (autour d'un plateau étanche appelé "sceau") et dans laquelle est placé un moteur électrique entraînant l'hélice, le tout étant fixé (on dit classiquement "pendu") sous l'arrière du navire. Un azipod remplace donc à la fois l'hélice (fonction propulsion) et le gouvernail (fonction direction) d'un navire (il n'y a plus de longue ligne d'arbre traversant une partie du navire). Selon la position des joysticks de commande des azipods, ceux-ci se mettent en position de propulsion avant, ou de traction arrière, ou encore de déplacement latéral. Le renversement de marche par rotation de 180° des azipods ne demande qu'une vingtaine de secondes. Leur fonctionnement en automatique est évidemment possible (mais leur angle de giration est volontairement plus limité qu'en manuel). Ce système de propulsion "tout électrique" est souple, léger, plus économique et sans vibrations, ce dernier avantage étant très apprécié des croisiéristes. Les premiers pods ont été brevetés dans les années 1980 (cf. doc.) par le chantier finlandais Kvaerner-Masa (Helsinki) associé au groupe helvético-suédois ABB (Zurich) qui déposa, il y a plus de 20 ans, la marque Azipod™. Les deux premiers paquebots équipés de ce système de production furent deux navires du groupe Carnival : le PARADISE (devenu le CARNIVAL PARADISE en 2007/ IMO 9120877 / Kvaerner-Masa-Yards / 1998) et le ELATION (devenu CARNIVAL ELATION en 2007 / IMO 9118721 / Kvaerner-Masa-Yards / 1998). Depuis, de nombreux navires de tous types ont opté pour ce type de propulsion, dont par exemple les paquebots QUEEN MARY 2 (propulsé par quatre pods de 21,5 MW chacun — les plus gros installés à ce jour à ma connaissance — dont deux fixes et deux azimutaux) et VOYAGER OF THE SEAS (cf. supra) dont la nouvelle maquette de Port Revel, le VOYAGER, s'est inspirée. Un pod / azipod mesure en moyenne 10 m de long sur 10 m de haut, pèse autour de 200 t et développe une puissance de propulsion de 15 000 kW (chiffres moyens bien entendu). L'énergie électrique est fournie par des générateurs accouplés à des moteurs Diesel semi-rapides ou des turbines à gaz, voire les deux. Parmi les nombreux paquebots équipés d'azipods, nous pouvons encore citer : CARNIVAL SPIRIT - CELEBRITY CONSTELLATION (et ses sisterships de la série "Millenium" comme le CELEBRITY SUMMIT) - COSTA ATLANTICA - NOORDAM (et ses sisterships) - RADIANCE OF THE SEAS - ALLURE OF THE SEAS & OASIS OF THE SEAS (ces deux sisterships, encore actuellement les plus gros paquebots au monde, sont propulsés par trois pods de 20 MW chacun) -  et bien d'autres.


Ci-dessous, pose des blocs cabines sur le VOYAGER.


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Le VOYAGER a été transporté depuis son chantier H2X de La Ciotat (photo de gauche) jusqu'au magnifique site forestier de Port Revel (photo milieu), près de Grenoble (Isère) à bord d'un camion multi-essieux. Puis il a été mis à flot sur le lac d'entraînement à la manœuvre de Port Revel.


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Et bien sûr, les premiers "essais à la mer" ont aussitôt commencé.


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Etude des capacités de giration du VOYAGER sur bâbord puis tribord.


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Etude de la manœuvrabilité du VOYAGER lors de sa mise à quai en culant.


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Comme on l'a vu dans l'encadré précédent, la propulsion par pods s'est progressivement répandue depuis une vingtaine d'années et représente une vraie révolution dans le monde de la navigation. Mais leur maniement est bien sûr en rupture avec les propulsions traditionnelles (hélice + gouvernail) et nécessite un apprentissage, puis un entraînement sérieux. A ces particularités de propulsion s'ajoute la prise au vent des grands paquebots modernes comptant de nombreux ponts (15 à 20). Cette prise au vent, qui est de l'ordre de 10 000 à 20 000 m2 (1 à 2 ha !), peut générer des forces transversales de plusieurs centaines de tonnes qui font dériver les navires latéralement. Ce problème existe d'ailleurs non seulement pour les paquebots, mais aussi pour les porte-conteneurs de plus en plus gros (ainsi, les plus gros en 2006, du type CMA CGM NABUCCO, emportaient  8 500 conteneurs, ceux de 2014 de la classe "Triple E" comme le MAGLEBY MAERSK emportent 18 000 evp !). Un grand navire peut donc se déplacer sur l'eau comme le "drift" (terme anglais pour "glissade") d'une voiture sur la glace… et leur conduite ne s'improvise pas. On voit donc tout l'intérêt d'un centre d'entraînement à la manœuvre des navires sur modèles réduits comme celui de Port Revel. On peut voir sur le présent site le déroulé d'un stage classique à Port Revel (puisque j'ai eu la chance d'en faire un en 07.2006), mais ce centre propose beaucoup d'autres stages spécialisés (stages de perfectionnement, manœuvres d'urgence, Q-max, Pods, etc.). Cf site de Port Revel. Ci-dessous, photo-montage… clin d'œil au VOYAGER OF THE SEAS de Royal Caribbean !

L'évolution de la flotte de Port Revel est conforme aux besoins des marins, voire les anticipe. Il est en effet intéressant de constater que lors de sa création en 1967 (cf. historique infra), le Centre a formé des capitaines de VLCC (ceux d'Esso), jusqu'en 1970, puis dans les premières années suivantes, en majorité des capitaines et les premiers pilotes. Dans les années 80, le rapport de 9 capitaines pour 1 pilote s'est inversé. Dans les années 90, les premiers stages de "Rappel" ont été organisés pour les pilotes revenant tous les 5 ans (stages de perfectionnement, moins directifs et laissant plus de place à la personnalisation : une manière d'optimiser les manœuvres portuaires pour augmenter l'accessibilité des ports). Les années 2000 marquent une évolution des relations Port Revel - Stagiaires : ceux-ci utilisent les installations de Port Revel à leur convenance, par le biais de partenariats (des stages et des équipements spéciaux sont conçus en étroite collaboration avec eux). Ces stages tiennent également compte, comme on l'a vu, de l'accroissement de la taille des navires et de l'évolution des modes de propulsion.

Centre d'entraînement à la manœuvre des navires de Port Revel (mai 2014)
Le Centre de Port Revel a été le premier centre de ce type à être créé dans le monde, et ses atouts lui permettent de rester leader : plus de 6 500 stagiaires y ont été accueillis depuis 1967 (en provenance surtout des Etats-Unis, du Canada, de divers pays Européens, mais aussi du Brésil, de Turquie, etc.) et beaucoup d'entre eux reviennent une deuxième (et même une troisième) fois dans leur carrière. Les instructeurs sont des pilotes maritimes très expérimentés et hautement motivés. La flottille de onze modèles à l'échelle de 1/25 reproduit plus de vingt navires différents. Quatre remorqueurs sont commandés par un vrai capitaine de remorqueur aux ordres du pilote. Port Revel hérite de plus d'un siècle d'expérience de Sogreah dans le domaine des modèles réduits, de la simulation numérique, de la conception et construction portuaire. Le lac de 5 ha est polyvalent (avec peu d'effets incontrôlés du vent) : il inclut d'importantes zones en eau peu profonde, un long canal, les nouvelles écluses de Panama, de nombreux quais ; il est en outre équipé de générateurs de courants, de vent et de houle et d'un système DGPS qui permet un débriefing précis des exercices effectués sur le lac.
Les navires sont reproduits à l'échelle de 1/25 avec précision et sont équipés d'indicateurs d'angle de barre, de tours/minute, de vitesse et de cap du navire, de vitesse et de direction du vent, etc. La plupart des navires sont équipés de propulseurs d'étrave et de poupe, avec des ancres parfaitement opérationnelles. Ils se comportent comme le navire réel. Deux des quatre remorqueurs sont équipés d'une propulsion Voith-Schneider, un autre d'un système Z-peller. Les remorqueurs sont aux ordres du pilote par télécommande interposée. Plus de 40 années d'expérience ont montré que les stagiaires maîtrisent rapidement les maquettes, tout comme ils le font sur les navires réels qu'ils ont l'habitude de manœuvrer.
Entre 150 et 200 officiers de marine marchande (Capitaines et Pilotes) sont attendus dans les mois à venir, pour des entraînements classiques ou des stages "à la carte", élaborés en fonction des besoins des pilotes par les instructeurs très expérimentés et très impliqués du centre. A l'heure où la sécurité maritime est une préoccupation majeure, Port Revel est un outil plus que jamais d'actualité pour former les capitaines et les pilotes à la gestion des situations de crise. Les pilotes maritimes européens et nord-américains, qui constituent 80 % des stagiaires du Centre, l'ont bien compris et Port Revel espère accueillir bientôt d'autres capitaines et pilotes du monde entier… Pour répondre à ces besoins, le Centre de Port Revel propose divers types de stages de formation à la manœuvre des navires sur des modèles réduits avec pilote embarqué : stage de base pour Pilotes & Capitaines - stage de perfectionnement - stage de remorqueur d'escorte - stage de manœuvres d'urgence - stage pods, ainsi que des stages personnalisés, comme on l'a dit précédemment. Le Centre de Port Revel peut accueillir 10 stagiaires par semaine (pour des stages classiques ou "à la carte"). Pour la "naissance" de Port Revel, cf ici.
Port Revel appartient au groupe Artelia, créé début 2010 par la fusion de Coteba et de Sogreah. Ce groupe, détenu à 100 % par ses managers et salariés, affiche un chiffre d'affaires annuel de 368 M€ (en 2013). Fort de 3 200 collaborateurs, il figure au premier plan des sociétés françaises d'ingénierie et de management de projets dans les secteurs de la construction, des infrastructures, de l'eau et de l'environnement. Le groupe Artelia est présent à l'international au travers de 40 implantations réparties entre l'Europe, l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Asie et l'Amérique du Sud.

Contact : Arthur de Graauw, Directeur — port.revel@arteliagroup.com — Site www.portrevel.com — Tél : +33 4 74 20 02 40 — Fax +33 4 74 20 12 29
Françoise Massard - 08.01.2017

© Françoise Massard 
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