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Photos d'archives
Françoise Massard / Photos multi-collectionneurs

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Quarantième anniversaire de la tragédie du ROYSTON GRANGE (11.05.1972) – Docs mis en ligne le 11.05.2012

L'année marquant le centenaire de la tragédie du TITANIC ne doit pas occulter pour autant une autre grande catastrophe maritime — en terme de vies humaines — du XXe siècle, celle qui eut lieu le 11.05.1972 sur le Rio de La Plata : à savoir la collision entre le cargo mixte réfrigéré anglais ROYSTON GRANGE (armement Houlder Brothers) et le pétrolier libérien TIEN CHEE (armement Power Tankers). Le cargo anglais transportait des produits alimentaires (1 400 t de viande de bœuf congelée et du beurre) et avait à bord, en plus des soixante-un membres d'équipage et du pilote fluvial argentin, douze passagers (dont six femmes et une fillette de cinq ans) qui avaient embarqué à Buenos Aires (Argentine) quelques heures plus tôt. Le navire faisait route vers Montevideo (Uruguay), avant de mettre le cap sur Londres. Le pétrolier, quant à lui, transportait une cargaison de près de 20 000 t de pétrole brut entre les ports argentins de Bahia Blanca et La Plata. Ci-contre, ROYSTON GRANGE (photo Coll. Bob Scott).

C'est peu après 5h30 du matin ce 11.05.1972 que, dans un épais brouillard, la collision entre les deux navires se produisit alors qu'ils se trouvaient au PK161 du canal del Indio du Rio de la Plata, à environ 35 milles au Sud-Ouest de Montevideo. Le tanker TIEN CHEE prit feu immédiatement après la collision, puis une série d'explosions se produisit, propageant l'incendie au ROYSTON GRANGE dont les passagers et la majorité des membres d'équipage dormaient encore. Le ROYSTON GRANGE ne coula pas, mais l'incendie fut si violent que toutes les personnes à bord, au nombre de 74, périrent. Sur les quarante membres d'équipage (d'origine chinoise) du tanker, huit perdirent la vie, tandis que les trente-deux survivants et le pilote argentin purent prendre place dans des canots de sauvetage et ainsi échapper à cette terrible tragédie.
ROYSTON GRANGE (photos Coll. Yvon Perchoc)
Le TIEN CHEE s'échoua sur un banc de sable, bloquant tout le traffic au départ et à l'arrivée de Buenos Aires, jusqu'à ce qu'il fut remorqué jusqu'à La Plata (il sera ferraillé à Buenos Aires en 1976). Quant au ROYSTON GRANGE, il fut remorqué jusqu'à Montevideo pour récupérer les restes humains qui furent recueillis dans six urnes funéraires, lesquelles furent enterrées dans un cimetière de Montevideo (cf. Mémorial ci-contre). Le cargo fut vendu à des ferrailleurs espagnols qui le remorquèrent jusqu'à Barcelone pour l'y démanteler fin 1974 (ils lui avaient fait auparavant subir à Montevideo quelques travaux de base pour qu'il puisse supporter la traversée).
Gérard Né a commémoré à sa manière cette tragédie par le dessin ci-contre (janvier 2012).
ROYSTON GRANGE - IMO 5301502 - Cargo mixte - 149,00x20,10 m - JB 9 035 - PL 10 385 t - Ptot 6 260 kW (deux turbines à vapeur  Hawthorn Leslie / une hélice) - V 16 nd - Constr. 1959 (Hawthorn Leslie, Hebburn-on-Tyne, Royaume-Uni) - Propr./Gérant Houlder Brothers (Grande-Bretagne) - Pav. GBR.
TIEN CHEE (Monrovia) - IMO 5086293 - Indicatif d'appel 6ZDX - Pétrolier - 176,78x21,44 m - JB 12 595 - JN 7 553 - PL 20 000 t - P 8 400 kW (mot. 2T-9cyl Cockerill) - Constr. 1955 (John Cockerill, Hoboken, Belgique) - Propr. Power Tankers Inc. - Pav. LBR - Ex GOLDEN JUBILEE (1969-1971) - Ex CORAL TRADER (1964-1969) - Ex DANSBORG (1955-1964).
Lecture complémentaire : http://marinamercanteuruguaya.blogspot.fr/2010/12/la-tragedia-del-rio-de-la-plata-royston.html


Le 14.02.1979, le cargo FRANCOIS VIELJEUX sombrait dans la Golfe de Gascogne, faisant 23 victimes – Doc mis en ligne le 14.02.2012
Mis sur cale le 11.10.1972 aux Chantiers Navals de La Ciotat (France), le cargo polyvalent / porte-conteneurs FRANCOIS VIELJEUX fit ses essais à la mer les 21 et 22.06.1973 au large de Toulon. Baptisé le 28 06.1973 (sa marraine était Madame Tristan Vieljeux, épouse du président directeur général de la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux), il entra en service dès le lendemain. Il fut affecté, au début de sa carrière, sur la ligne France - Afrique Occidentale. Il opéra ensuite sur la Mer Rouge et l'Océan Indien. Sa carrière fut hélas courte puisqu'il sombra le 14.02.1979, peu après midi, au large de Vigo (42° 07' N - 09° 037' W), pris dans une violente tempête alors qu'il se rendait de Mombasa (Kenya) à Rotterdam (Pays-Bas), ses cales pleines de cuivre, de zinc, de café et de sisal, sa cargaison comptant en plus 160 conteneurs. En faisant son trou dans l'eau, il entraînait avec lui vingt marins et trois de leurs épouses. Il y aura seulement 8 survivants.
FRANCOIS VIELJEUX (Le Havre) - IMO 7301001 - Indicatif d'appel FNEP - Cargo de divers - 171,00x23,80x12,50 m - TE 9,74 m - JB 12 458 - JN 6 385 - PL 16 000 t - P 12 806 kW (mot. 2T-6cyl Sulzer-Cie de Constructions Mécaniques 6RND90) - V 19 nd - Générat. 3 x 780 kW - Cap. GRN 21 460 m3 (5 cales) / 508 evp - Equipage 24 - Bigue 80 t - Mâts de charge 14x22 t / 6x15 t / 1x5 t - Constr. 1973 (Chantiers Navals de La Ciotat, La Ciotat, France) - Pav. FRA. Il faisait partie d'une série de huit sisterships, cargos automatisés de 16 000 tpl. Le premier construit fut le LEONCE VIELJEUX, deuxième du nom (1967) et le dernier le STEPHANE VIELJEUX (1974). Perte totale le 14.02.1979.

Extraits du texte de l'ouvrage de Charles Limonier (cf. infra) établi à partir du Rapport de mer (déposé à Bordeaux le 21.02.1979) par le CLC Thoreux qui commandait le cargo FRANCOIS VIELJEUX le jour de son naufrage (14.02.1979)

Le 9 décembre 1978, le FRANCOIS VIELJEUX est en rade de Dar-es-Salaam en attente d’un poste à quai. Il y restera une dizaine de jours. Cette période sera mise à profit par le bord pour effectuer différents travaux d’entretien (…). Le navire restera à quai jusqu’au 12 janvier 1979. Il y chargera quelques 7 700 t dont 186 destinées à Mombasa. Le FRANCOIS VIELJEUX quittera Dar-es-Salaam pour une escale de 10 j à Tanga (Tanzanie) où il chargera environ 3 100 t et 46 conteneurs.
Le 23 janvier, il arrivera à Mombasa où il faudra 4 j pour décharger les 186 t et prendre en charge quelque 3 500 t dont 93 conteneurs. Quand il quittera ce port, le chargement total sera d’environ 14 000 t dont 7 200 t de cuivre et de zinc (répartis dans les fonds dans les cales 2, 3 et 4). Avant de quitter Mombasa, une bande d’étanchéité avait été posée sur les lèvres de tous les panneaux latéraux.
Le 6 février, le FRANCOIS VIELJEUX transite par le canal de Suez. Il appareille de Port-Saïd le 7 février. Les prévisions météo en Méditerranée et en Atlantique étant très mauvaises, le commandant prend toutes les précautions de mauvais temps dès le départ de Port-Saïd. Le 8 février, vent d’ouest force 9, mer grosse, le FRANCOIS VIELJEUX ralentit à 60 tr/min. Les cales 2, 3 et 4 sont pompées à la suite d’alarmes fugitiges des puisards. Le 9 février, le second capitaine effectue une ronde dans les cales et fait bâcher le café des entreponts pour éviter la mouille à la suite d’infiltrations d’eau par les panneaux. Le 10 février, deuxième coup de vent de noroît, force 9, mer grosse et paquets de mer sur le pont. Venu aux environs du 315 et ralenti à 50 tr/min. Donné l’ordre de pomper les cales à 8 h et 17 h. Le 12 février, le FRANCOIS VIELJEUX s’apprête à passer Gibraltar. Pour donner une meilleure assiette  au navire, le peak arrière est rempli à 23 h. Puis le navire fait route sur Saint-Vincent qu’il passera le 13 février vers 13 h. A ce moment là, la houle  est très grosse (…).
Les conditions météo s’aggravent dans les heures qui suivent. A 3 h du matin, le 14, le commandant monte à la passerelle à la suite d’un violent grain de grêle. A 8 h, le point d’étoiles, effectué par le second capitaine, donne une vitesse de 15 nds. Le navire se comporte bien, légèrement appuyé sur tribord par suite du fort vent. Ce n’est qu’au moment où il remonte à la passerelle, vers 9 h, que le commandant constate une gîte sur tribord. Le navire accuse des coups de roulis tribord et en se relevant il ne dépasse pas la verticale (…). Le commandant décide alors de remplir le ballast 3 bâbord et effectue un transfert de FO de 4 tribord à 4 bâbord. Mais la gîte s’accentue. Il est 10 h quand le commandant fait réduire l’allure et vient se mettre à la cape à l’ouest. La gîte s’accentue alors soudainement jusqu’à 22°.
A 10 heures 15, le FRANCOIS VIELJEUX envoie un SOS. Plusieurs navires dont le SAINT-DOMINIQUE de la Société Navale de l'Ouest et l’ABEILLE NORMANDIE font route. C’est alors qu’un coup de mer particulièrement violent amène le navire à coffrer de l’avant. Le commandant constate que le caisson Flume (caisson anti-roulis, NDLR) avant se  remplit très rapidement et peu après le Flume arrière en fait autant. Devant l’aggravation de la situation, il décide alors de faire route sur Vigo. Il envoie une équipe pour essayer de larguer les conteneurs du pont 5 tribord.
Aux environs de midi, le commandant donne l’ordre de se préparer à l’abandon et regroupe l’ensemble de l’équipage et les trois femmes dans la coursive bâbord, pont des embarcations. La gîte du navire s’accentue très rapidement et le moteur s’arrête. Quelques instants plus tard, une lame pénètre dans la passerelle et le commandant est éjecté à la mer. Il réussira alors à s’accrocher au youyou rempli d’eau. Il verra son navire sombrer en se couchant sur tribord puis s’enfoncer par l’arrière. Il est alors 12 h 45".
Bilan très lourd : 11 morts (dont trois épouses de marins), 12 disparus. Les 8 rescapés furent recueillis par le SAINT-DOMINIQUE (il en recueillit même un neuvième, mais qui devait hélas décéder peu après).

Sources : LIMONIER C. — 125 ans de Delmas-Vieljeux (Groupe et Filiales, 2 tomes). Marines Editions, décembre 1999, ISBN 2-909675-60-2


Echouement dans la Garonne, en 1903, du paquebot CHILI (Coll. Agence Adhémar) – Docs mis en ligne le 05.09.2011
Lancé par les Chantiers de La Ciotat en 1895 pour les Messageries Maritimes, ce paquebot plus rapide et plus luxueux que ses prédécesseurs, est de plus construit pour pouvoir être éventuellement utilisé en croiseur auxiliaire. Il est destiné à la ligne Bordeaux - Amérique du Sud (voyage inaugural vers La Plata en août 1895). Le 23.04.1903, alors qu'il est en train de "faire son charbon" à Bordeaux en vue de son départ début mai, il prend brutalement de la gîte à la marée montante… les sabords de charbonnage étaient restés ouverts. Il prend eau et chavire sur le quai, comme on le voit ci-contre (photo Agence Adhémar). Renfloué durant l'été, il s'avère être assez endommagé et tous ses emménagements devront être refaits avant qu'il puisse reprendre ses rotations sur l'Atlantique Sud. Il est alors le plus rapide des paquebots affectés à la ligne de Buenos-Aires. En 1912, il est transféré sur les lignes d'Extrême-Orient. Puis, en 1914, il assure le service postal en Méditerranée. Il devient transport de troupes en 1916 (il transporte des soldats serbes de Corfou à Salonique) et, au début 1917, il recueille les vingt-six  survivants d'un steamer anglais, le LYNFIELD, qui venait d'être torpillé.
CHILI
Après la guerre, il assure les lignes du Levant, de Madagascar ou d'Extrême-Orient, selon les besoins. Vendu à la démolition à La Spezzia (Italie) en 1927.
Il sera victime d'un grave incendie en 1920 (heureusement sans victime) alors qu'il est au Pirée. Il devra être tiré au large et coulé en eau peu profonde. Renfloué, remis en état de naviguer pour pouvoir regagner Marseille, c'est dans le port phocéen qu'il sera complètement réparé.

CHILI - Paquebot - 148,00x14,60 m - TE 8,20 m - JB 6 097 - JN 2 771 - PL 4 785 t - P 4 300 kW (machine alternative à triple expansion) - V 18 nd -  Soute 1 800 t de charbon - Cap. 917 passagers (129 en première classe, 99 en seconde et 689 dans l'entrepont) - Constr. 1895 (Chantiers de La Ciotat, France) - Pav. FRA. Sistership : CORDILLERE (1896-1925),

Lectures complémentaires : BOIS P. — Le grand siècle des Messageries Maritimes. CCI Marseille, 2003 / LANFANT (Cdt) — Historique de la Flotte des Messageries Maritimes 1851-1975. Grafic Foto, 1979 / RAMONA P. — Paquebots vers l’Orient. Éd. Alan Sutton, 2001


Le môle d'escale de La Rochelle-Pallice, juste après guerre (Coll. Erwan Guéguéniat)
Au premier plan, le cargo américain GIBBES LYKES. Devant, le Liberty ship VALOGNES. L'épave est celle du CHAMPLAIN.
Les deux autres navires ne sont pas identifiés
– Docs mis en ligne le 05.09.2011
Valognes
Le cargo GIBBES LYKES et sa compagnie, l'armement américain Lykes Lines.

La Lykes Brothers Steamship Co (Lykes Lines) fut fondée en 1898 par Howell T. Lykes, à La Nouvelle Orléans (Louisiane, Etats-Unis) et migrera plus tard à Tampa (Floride). C'était alors le plus gros armement américain opérant dans le Golfe du Mexique. Il s'agissait essentiellement de transports de bois de construction, de bétail, de céréales et de fruits entre les US et Cuba et d'autres ports des Caraïbes. Pour l'anecdote, tous les navires de la flotte portaient les prénoms des membres de la famille (le fondateur de la compagnie eut sept fils qui poursuivirent l'activité de leur père). Après le premier conflit mondial, la Lykes Lines acheta plusieurs compagnies américaines de navigation à vapeur (flotte de 67 navires en 1933) et étendit son rayon d'action jusqu'en Europe, puis vers l'Afrique du Sud et surtout l'Asie. Le renouvellement de la flotte, commencé juste avant la Seconde Guerre mondiale, reprit au sortir du conflit. Dans les années 1950, la flotte comptait une quinzaine de navires de type C1, une trentaine de type C2, une petite dizaine de type C3, et quelques Victory ships.
La compagnie fut vendue en 1979 (elle devint alors la LTV Corporation), mais fut rachetée par ses anciens propriétaires quatre ans plus tard, et finalement définitivement revendue en 1997 à la Canadian Pacific Ships (CP Ships), armement lui-même repris par Hapag-Lloyd en 2005.

GIBBES LYKES - Cargo - 139,90x 19,20 m - JB 8 167 - PL 10 755 t - Construit en 1944 comme ORPHEUS (North Carolina, Shipbuilding, Wilmington, CN, Etats-Unis) - Pav. USA - Démoli en 1970 à Kaohsiung (Taïwan). Données Miramar.


Le Liberty ship VALOGNES

Je ne reviendrai pas sur l'Histoire des Liberty ships, ni sur leurs caractéristiques générales, déjà présentées à propos du JEREMIAH O'BRIEN (que j'ai eu la chance de visiter à San Francisco en juin 2008). Le VALOGNES (photo ci-contre, Coll. FM) fut lancé sous le nom de HART CRANE en 1944 à Los Angeles (par la California Shipbuilding Corporation). Il fait partie des premiers Liberty ships cédés à la France au titre des dommages de guerre. Parti de Norfolk (Virginie) en décembre 1946, il alla charger des sacs d'engrais à Charleston (Caroline du Sud), qu'il livra en Guadeloupe, d'où il repartit les cales chargées de rhum, ce qui fit bien des heureux lors de son arrivée au Havre en janvier 1947…

VALOGNES
Il navigua sur les lignes des Antilles et du Pacifique, pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique (la Transat) jusqu'en 1954, date à laquelle il fut vendu à l'armement italien Emmanuele V. Parodi qui le renomma RICHETTO PARODI. C'est sous ce nom qu'il sera démoli en 1965 à Savone (Italie).

CHAMPLAIN

Le paquebot CHAMPLAIN (Coll. FM)

Lancé à Penhöet en 1931 (Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire) pour la Compagnie Générale Transatlantique, il entra en service le 15.08.1931. C'était, dans la catégorie des "paquebots à classe unique", un navire prestigieux. qui eut tout de suite un grand succès auprès de la clientèle, malgré la "crise de 1929" encore proche. Il assurait la ligne régulière Le Havre - New York; mais proposait également de temps en temps des croisières. Ses neuf années de gérance par la Transat furent d'ailleurs d'un bon rendement, jusqu'à son naufrage en juin 1940. Il sauta en effet sur une mine magnétique le 17 juin 1940, juste en face du port de La Rochelle-Pallice et coula en un quart d'heure (11 morts et 10 blessés furent malheureusement à déplorer parmi les membres d'équipage, tous les passagers ayant été sauvés). Son épave, que l'on voit sur la première photo (sa cheminée dépassait toujours), ne sera complètement découpée qu'au début des années 1960.

CHAMPLAIN - Paquebot - 195,50x25,27x18,70 m - TE 9,24 m - JB 28 094 - PL 10 670 t - P 18 786 kW (deux groupes de turbines à vapeur Parsons alimentées par six chaudières) - V 21 nd - Cap. 1 086 passagers.
Lectures complémentaires : BARBANCE M. — Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique (un siècle d’exploitation maritime). CGT, 1955 / BOIS P. — La Transat et Marseille. CCI Marseille, 1996 / HAUGUEL F., PESLIER P., PERROY A. — Mémoire de la French Lines... Quand les transatlantiques partaient du Havre. PTC Editions, 2006 (tome 1) et 2008 (tome 2)


1421, l'année où la Chine a découvert l'Amérique (Analyse Gilles Barnichon – Photos Agence Adhémar)
NDLR — Ce titre, volontairement provocateur, est celui du livre de Gavin Menzies, ancien officier de la Royal Navy qui affirme qu'en fait c'est Zheng He qui a découvert l'Amérique. Lors de la sortie de cet ouvrage en France, j'ai eu l'occasion de rencontrer l'auteur (en septembre 2007) à la Maison de la Chine à Paris. Il faut avouer que Menzies peut être parfois très convaincant dans son discours, même si je reste encore dubitative sur un certain nombre de points. Depuis qu'il est en retraite, il parcourt le monde pour chercher, dans les plus grandes bibliothèques, les archives pouvant étayer sa théorie. Il commence d'ailleurs à ébranler certains milieux d'historiens, y compris en Chine, même si la majorité d'entre eux restent pour l'instant sceptiques – Docs mis en ligne le 05.09.2011
Je n'avais jamais pris le temps de résumer cet ouvrage. Je remercie donc Gilles Barnichon, déjà auteur de nombreux ouvrages sur les navires (d'autres sont en cours d'écriture) cf. Bibliographie du site de l'avoir fait à ma place.
Gavin Menzies affirme donc que c'est Zheng He qui a découvert l'Amérique. À l'appui de cette théorie : une carte datée de 1424 sur laquelle figure des zones des Caraïbes inconnues des Européens à cette date. Dès lors, outre la réalité de cette théorie, se posent plusieurs questions. Voyons d'abord ce qui semble acquis concernant ce personnage et ses périples.
Zheng He Qui était Zheng He ?
Le futur explorateur est né en 1371 dans le Yunnan, une province du sud-ouest de la Chine sous domination mongole, dans une famille musulmane lettrée. Il est le fils d'un chef de clan de la province. Dès son enfance, Zheng He (qui porte encore le nom de Ma He) parle le chinois et l'arabe que lui a appris son père au retour de son pèlerinage à La Mecque. En 1381, l'armée d'Hongwu (premier empereur Ming) pénètre dans le Yunnan et en chasse les Mongoles. Son père est tué par l'envahisseur ; l'enfant est capturé, castré et envoyé à la cour.
Ainsi, à l'âge de dix ans, il devient Zheng He et, converti au bouddhisme, entre au service du prince Yan, (le futur empereur Yong Le de la dynastie des Ming). En quelques années, il se hisse au rang de "Premier Eunuque" et accompagne en toute occasion celui qui prendra le pouvoir par la force en 1402, jouant à ses côtés le rôle de conseiller militaire.
Le nouvel empereur a des vues expansionnistes, au contraire des confucéens dont il va débarrasser la cour. Pour assumer cette ambition d'étendre le rayonnement de la Chine, il lui faut aller au-delà des frontières de l'Empire et nouer des contacts diplomatiques et commerciaux. Cela veut dire naviguer et donc construire une flotte, ce qui est entrepris. L'empereur fait de Zheng He le chef de cette flotte. Le fils du chef de clan de province devient "Amiral de la Flotte" ou "Amiral des Mers de l'Ouest". Pendant trente ans, il va naviguer et découvrir le monde à la tête de l'armada dont il aura surveillé la construction.
Vue expansionniste du nouvel empereur
Flotte de l'empereur La "Flotte des Trésors"
Dès 1403, moins d'un an après son accession au pouvoir, le nouvel empereur lance la construction de la flotte. Pour cela, des milliers d'ouvriers sont mis au travail dans les chantiers de Nankin, sur les rives du Yang Tsé Kiang.
Plusieurs millions d'arbres sont abattus à tel point que certains considèrent que la moitié du sud du pays subit alors une déforestation dramatique. 
Enfin, en 1405, la flotte est prête. Et quelle flotte ! Elle hérite du passé maritime chinois et représente ce qui peut se faire de mieux à l'époque. Le nombre des vaisseaux construits serait de 200, tous de grande taille, avec plusieurs mâts (jusqu'à douze si l'on en croit les chroniques officielles !), et bénéficiant d'innovations techniques et des derniers moyens de navigation. La nourriture, les marchandises à embarquer (afin d'entamer des échanges commerciaux), la composition d'un équipage de quelque 28 000 personnes (parmi lesquelles médecins, savants, interprètes, militaires…), tout est prévu par Zheng He lui-même puisqu'il est responsable de l'expédition. Rien n'est épargné ; les territoires qui vont être visités doivent être persuadés de la suprématie chinoise.
Les sept voyages
L'histoire retiendra un total de sept voyages, effectués entre 1405 et 1433.
• Le premier départ a lieu le 11 juillet 1405. Il conduit les voyageurs vers le sud de l'Inde et à Ceylan et les voit revenir en Chine en 1406.
• Le deuxième voyage (mené de 1407 à 1409 et auquel Zheng He ne participa peut-être pas en personne) semble avoir les mêmes destinations.
• C'est ensuite au tour de l'ouest de l'océan Indien d'être visité au cours du troisième voyage.
• Mais le quatrième voyage (effectué de 1413 à 1415) est encore plus lointain puisqu'il emmène la flotte jusqu'au golfe Persique et sur la côte orientale de l'Afrique.
• Il en est de même des deux suivants (de 1417 à 1419 et de 1421 à 1422).
Comme le feront plus tard les premiers grands navigateurs européens, les explorateurs chinois consignent tous les faits de ces voyages ainsi que leurs observations concernant la géographie (la fameuse carte révélée par G. Menzies ?) des pays visités ainsi que leurs coutumes, etc.
Ils ramènent en Chine des habitants de ces contrées lointaines sans oublier des animaux extraordinaires, inconnus en Chine, dont une girafe dont on dit qu'elle eut grand succès à la cour de l'empereur. Cette série de voyages de représentation va établir à la fois la puissance de la Chine et, accessoirement, la renommée de Zheng He comme explorateur. C'est d'ailleurs cette dernière image qui est présentée actuellement et non celle du diplomate armé, n'hésitant pas à renverser un gouvernement local rétif par un souverain plus ouvert aux idées de l'empereur de la dynastie Ming. C'est ainsi que le réseau d'influence de la Chine va s'élargir dans toute l'Asie du Sud-Est.
Malheureusement, à la mort de Yong Le en 1424, son fils Zhu Gaozhi lui succède et la politique chinoise change d'orientation. Le nouveau pouvoir ne ressent pas le même attrait maritime. C'est la fin des grandes expéditions et, pour Zheng He, le retour forcé à terre et la perte de ses fonctions de "Grand Amiral". Ce n'est qu'une brève éclipse. Après seulement quelques mois de règne, Zhu Gaozhi décède à son tour à l'âge de 26 ans dans des circonstances jugées obscures. Son fils Zhu Zhanji prend le pouvoir à son tour et ordonne la reprise des voyages, rétablissant l'ancien amiral dans ses fonctions.
Nouvelle route
• Ce septième voyage dont le départ a lieu en 1431 emmène une nouvelle flotte vers des contrées déjà connues de l'océan Indien jusqu'en 1433. Zheng He est-il mort pendant le voyage de retour, à bord de l'un de ces navires qui étaient son œuvre ou à terre quelques mois plus tard selon certains auteurs ? Nous ne le saurons jamais. Son corps repose maintenant près de Nanjing. 
Mais c'était vraiment là le dernier voyage chinois d'envergure. Les empereurs qui vont se succéder dans les siècles suivants ne chercheront plus à découvrir le monde et déclareront illégale la construction des grands navires qui pourraient naviguer loin. Les Européens le feront à leur place.
Et l'Amérique, alors ?
Selon la théorie de Menzies, certains éléments de la flotte chinoise auraient poussé beaucoup plus loin que ne l'admet l'actuelle version de l'histoire officielle. Et pas seulement en Amérique (à la fois sur la côte Est mais Ouest également), mais aussi en Australie et dans des archipels des océans Pacifique et Atlantique, ainsi que sur les côtes européennes. Selon lui, il existe une carte antérieure aux voyages européens qui lui fait dire que les Chinois sont parvenus en Amérique avant Christophe Colomb. Il affirme également que d'autres éléments (anthropologiques, archéologiques…) lui donnent raison. L'ancien officier britannique affirme que seule la Chine disposait alors des moyens et des connaissances nécessaires pour entreprendre un tel voyage. Mais les relations officielles des sept voyages de Zheng He ne font pas mention de cette découverte. Remarquons que Pékin ne s'est pas prononcé quant à la thèse de l'historien britannique que de nombreux experts ne soutiennent pas.


Quatre Liberty ships mouillés à Landévennec, au fond de la rade de Brest (Coll. Erwan Guéguéniat) – Docs mis en ligne le 05.09.2011
De nombreux Liberty ships devenus français à la fin de la Seconde Guerre mondiale furent, en fin de service, désarmés en rade de Brest : une quinzaine entre 1957 et 1963 selon Erwan Guéguéniat qui a, par ailleurs, identifié les navires. Les trois premiers sont, de façon certaine, de gauche à droite : LE VERDON (présent à Landévennec de septembre 1957 à septembre 1963) - COURSEULLES (présent sur la rade de septembre 1962 à septembre 1963) - ORLEANS (présent sur le site de septembre 1962 à octobre 1963). L'identification du quatrième est un peu plus délicate. il semblerait toutefois que ce soit l'AVRANCHES (lors de son deuxième désarmement à Landévennec, de mai 1962 à mai 1964). Cette photo (colorisée) a donc été prise entre mai 1962 et septembre 1963.
Liberty-Ships-Landevennec

• Liberty ship LE VERDON

Il fut lancé en 1943 sous le nom de VICTOR HERBERT au chantier J.A. Jones Constructions (site de Panama-City, Floride). Il passa sous pavillon français en 1947, naviguant pour différents armements.

Il fut d'abord attribué à Delmas-Vieljeux (qui reçut en même temps quatre autres "navires de la liberté" : LA PALLICE ex ANNE BRADSTREET - LA ROCHELLE ex SAMUEL DE CHAMPLAIN - ROCHEFORT ex JOHN CHADLER - ROYAN ex Horace H. LURTON), lequel armement le confia en gérance l'année suivante à la Compagnie des Transports Océaniques (CTO). A partir de 1952, il navigue pour le compte des Messageries Maritimes, sur les lignes d'Extrême-Orient, puis de l'Océan Indien. Désarmé en 1962; il est vendu à la démolition l'année suivante (à Bremerhaven, Allemagne).
A  signaler un grave accident à son passif : il coula en 1957 un remorqueur, le COURAGEUX, en quittant Calais, accident qui entraîna malheureusement la mort de deux des marins du remorqueur.

• Liberty ship COURSEULLES
Construit en 1944 (Permanente Metals Corporation, Richmond, Californie) sous le nom de WILLET  M. HAYS, il est attribué en 1947 à la Compagnie Générale Transatlantique, qui le rétrocède l'année suivante aux Messageries Maritimes. Il sera successivement affecté aux lignes d'Extrême-Orient (de 1948 à 1954), puis à celle des Indes (1954-1957), puis de Madagascar. Il fait un voyage circulaire en 1960 (via les canaux de Panama et Suez), puis est rendu à l'Etat français. Il est alors affrété au tramping, avant d'être désarmé à Brest en août 1962. Démoli en 1963 (le chantier diverge selon les auteurs : chantier espagnol Ferrol ou un chantier allemand d'Hambourg ?).

• Liberty ship ORLEANS
Lancé dans le même chantier que le précédent , mais en 1943, sous le nom de GEORGE ROGERS. Il navigua pour l'armement Louis Dreyfus de 1947 à 1950, date à laquelle il passe à la Société Navale Caennaise. Désarmé en 1961 à Hambourg où il sert un temps comme entrepôt flottant, il est finalement désarmé à Brest en septembre 1962. Il repartira (en remorque) à Hambourg l'année suivante, mais pour y être ferraillé.

• Liberty ship AVRANCHES
Construit comme TECUMSEH en 1943, également au chantier de Richmond, il est affecté trois ans plus tard à la Compagnie Générale Transatlantique qui le positionne sur sa ligne des Antilles et du Pacifique Sud. Il sera réquisitionné en 1956 par la Défense nationale dans le cadre des opérations sur la zone du Canal de Suez. L'année suivante, il participe au transport des voitures Renault (les "Dauphine") vers les USA. Désarmé une première fois en 1960 à Landévennec, il y revient de mai 1962 à mai 1964, date à laquelle il est repris en gérance par la Société Navale Caennaise. qui l'affecte à sa ligne vers la Côte occidentale d'Afrique. De nouveau désarmé en 1966, mais cette fois-ci au Havre, il est finalement vendu la même année à un armement italo-panaméen qui le renomme AVRANCHOISE. Démoli en 1970 à Split (Croatie, alors Yougoslavie).

Lectures complémentaires : BROUARD J.Y. — Les Liberty ships. Glénat, juin 1993 / GUETAT G. — Liberty ship, l'épopée. ETAI, 1999 / MESSIAEN J. — Liberty-ships de France 1946-1972. Auto-édité, avril 1990.

© Françoise Massard
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