De Vancouver à Pékin à bord du DIAMOND PRINCESS (septembre 2010)
Françoise Massard

Navires cités dans la page (ciquez sur leurs noms pour un accès direct) : - Dong Fang Ocean - Exxon Mediterranean - Exxon Valdez - Mediterranean - S/R Long Beach - S/R Mediterranean -
 
La vignette du Diamond Princess, en haut à gauche de chaque page, renvoie à la première page du dossier. La flèche ci-contre (à droite) mène au bas de la page, d'où l'on peut naviguer de page en page. L'ancre-vignette (rouge) en bas de page renvoie en haut de page. Il est aussi possible, grâce à la barre d'outils ci-dessous, de faire une recherche par mot-clé, par date, par navire ou encore par page. Par ailleurs, cliquer (ou double-cliquer) sur les photos permet de les agrandir (Ctrl+w ou clic gauche sur la croix en haut de page ferme la fenêtre de l'image grand format et permet de revenir à l'écran principal).



Recherche par escale


En route pour MURORAN (Ile d'Hokkaïdo - Japon)

A l'issue de notre cabotage le long des côtes de l'Alaska, de Vancouver à Whittier (au sud-est d'Anchorage), bon nombre de passagers (Américains pour la plupart) ont débarqué, tandis que d'autres embarquaient (dont un grand nombre d'Asiatiques). Pour ma part, j'ai la chance de continuer cette navigation, en enchaînant sur la deuxième croisière qui nous mènera d'Alaska (Whittier) en Chine (Beijing). Voici, à titre de rappel, les escales et distances inter-escales de cette deuxième partie du voyage. Plus de 5 000 milles à parcourir, dont plus de 3 000 milles d'ici notre prochaine escale, soit près de huit jours de mer


Port de départ / Date
Port d'arrivée / Date
Distance
(milles)
Distance
(km)
       
Whittier (Alaska, USA) / 18.09 Sapporo (Japon) / 26.09
3 149,6
5 833,1
Sapporo (Japon) / 26.09 Vladivostok (Russie) / 28.09
514,0
951,9
Vladivostok (Russie) / 28.09 Pusan (Corée du Sud) / 30.09
507,0
939,0
Pusan (Corée du Sud) / 30.09 Qingdao (Chine) / 02.10
496,0
918,6
Qingdao (Chine) / 02.10 Dalian (Chine) / 03.10
270,0
500,0
Dalian (Chine) / 03.10 Tianjin - Port de Beijing (Chine) / 04.10
188,0
348,2
Total deuxième partie du voyage
5 124,6
9 490,8


Dimanche 19 septembre 2010

Nous avons donc quitté Whittier (Alaska) hier samedi 18.09 à 17h00. Comme le montrent les extraits de carte ci-dessous, nous allons suivre par le sud l'arc des Iles Aléoutiennes, puis les traverser au niveau de Dutch Harbour. Nous naviguerons alors en mer de Bering avant de mettre le cap sur l'ile japonaise d'Hokkaido (escale à Muroran (au sud-est de Sapporo). La "chart 4053" North Pacific Ocean - North Western Part n'est malheureusement pas disponible à la vente à bord du DIAMOND PRINCESS. Un seul exemplaire sera vendu, mais aux enchères — business is business — à la fin de la croisière et comme son prix montera à plusieurs centaines de dollars, j'en suis réduite — pour garder une trace de notre route — à la photographier par morceaux. Prises de vues pas faciles car carte non verticale, sous verre et située dans un local avec de multiples éclairages croisés. Piètre qualité donc, mais suffisante quand même pour suivre la route. Cliquez sur chacune des cartes pour les avoir en grand format.

Chart 4053
Archipel des Aléoutiennes
Traversée des Aléoutiennes
Navigation en mer de Bering
Retour dans le Pacifique

Après notre escale japonaise, nous mettrons le cap sur Vladivostok (Russie). Comme j'avais cru comprendre que nous allions escaler à Otaru (port distant de Sapporo d'environ 40 km) et non à Muroran, j'avais imaginé que nous pourrions y accéder en contournant l'Ile d'Hokkaido par le nord, c'est-à-dire en empruntant le détroit de La Pérouse qui sépare le Cap Soya (Hokkaido) de l'Ile russe de Sakhaline. Mais, décidément, ma "rencontre avec La Pérouse" sera une nouvelle fois contrariée (comme précédement à Lituya Bay), car c'est par le Sud d'Hokkaido que nous allons atteindre Vladivostok. De là, nous irons en Corée (Pusan), puis en Chine (Qingdao, Dalian, Tianjin).

Vers Muroran (Japon)
De Muroran à Vladivostok (Russie)
De Vladivostok à Pusan (Corée S)
De Pusan à Qingdao
De Qingdao à Dalian & Tianjin

Le DIAMOND PRINCESS utilise bien sûr les cartes électroniques vectorielles (Electronic Chart Display and Information System, ou plus simplement ECDIS), mais possède également quelque 600 "nautical charts" format papier à bord. Ces cartes nautiques (quel que soit leur format) — représentation en 2D de la sphère terrestre — indiquent côtes, écueils, épaves, profondeurs d'eau, courants, positions des bouées et des phares, caractéristiques des feux, balisage, chenaux de navigation, etc. A la carte électronique, carte "dessinée" sur un écran d'ordinateur, se superpose la route du navire. Cette carte est, de plus, généralement couplée avec les principaux systèmes d'aide à la navigation (radar, pilote automatique, GPS, etc.).

Notre route ainsi globalement présentée, revenons à notre position de ce 19.09.2010. Nous avons quitté Whittier hier en début de soirée et avons fait route dans Prince William Sound vers la Station de Pilotage de Bligh Reef pour désembarquer le "Southwest Alaskan Pilot". Nous ne pouvons quitter cette zone de Valdez (important port pétrolier) sans évoquer l'échouement (involontaire donc) du pétrolier EXXON VALDEZ le 24.03.1989 (cf. doc. CEDRE).

Le site de Prince William Sound se rendit en effet tristement célèbre le 24.03.1989 lors de l'échouement du pétrolier américain EXXON VALDEZ (ci-contre) dont les soutes contenaient 180 000 t de pétrole brut (extrait du gisement de Prudhoe Bay), échouement aux conséquences dramatiques pour toute la péninsule de l'Alaska, tant du point de vue écologique que du point de vue économique car de très nombreuses pêcheries de saumons furent atteintes.
Résumé succinct des faits : pour éviter des bourguignons, le Commandant avait demandé aux garde-côtes l'autorisation d'emprunter la voie montante du DST (cf. carte ci-dessous) au lieu de la voie descendante qu'il aurait dû emprunter. Accord lui fut donné (la voie étant libre), sous réserve de corriger ensuite sa route pour éviter les hauts-fonds plus au Sud.
Le Commandant transmet à l'un de ses officiers l'ordre de changer de cap à la hauteur du phare de l'île Busby, puis quitte la passerelle (pour une raison semble t-il non encore éclaircie). L'ordre n'est pas appliqué, le navire poursuit sa route vers l'est, et malheureusement le centre de contrôle du trafic maritime ne détecte pas l'erreur de navigation. Et peu après minuit (le 24.03), le pétrolier s'échoue à 4 milles au sud de l'île Busby sur un fond rocheux, déchirant sa coque sur toute sa longueur, provoquant la plus grande marée noire que les Etats-Unis aient connue (peut-être dépassée, depuis, par celle de la plateforme Deepwater Horizon). Selon une étude de l’Université de l’Alaska, seul un quart de la faune sous-marine aurait survécu.
L'EXXON VALDEZ fut déséchoué et navigue actuellement sous le nom de DONG FANG OCEAN. Ce n'est plus un "tanker", mais un "ore carrier", autrement dit un minéralier (5 cales) depuis septembre 2008 (transformation faite au chantier Guangzhou CSSC-Oceanline GWS Marine Engineering, Guangzhou, Chine).
DONG FANG OCEAN (Panama) - IMO 8414520 - Indicatif d'appel 3EPL6 - MMSI 356270000 - Minéralier - 300,84x50,60x26,82 m - TE 19,66 m - JB 112 088 - JN 33 626 - PL 209 836 t - P 23 611 kW (mot. 2T-8cyl Sulzer-IHI 8RTA84 / hélice à pas fixe) - V 16,2 nd - Générat. 2 x 1 430 kW - Equipage 21 - Constr. 1986 (National Steel & Shipbuilding Corp. / NASSCO, San Diego, CA, Etats-Unis) - Propr. Cosco (Pékin, Chine) - Gérant/Opérat. Cosco Shanghai Ship Management (Shanghai, Chine) - Pav. PAN - Ex MEDITERRANEAN (2005-2008) - Ex S/R MEDITERRANEAN (1993-2005) - Ex EXXON MEDITERRANEAN (1990-1993) - Ex EXXON VALDEZ (1986-1990). Sistership : S/R LONG BEACH (IMO 8414532 / désarmé depuis 09.2009).

Mais revenons à notre navigation, heureusement plus sereine. Contournant le Cap Hinchinbrook, que nous laissons sur notre bâbord, nous entrons dans le golfe de l'Alaska proprement dit et commençons notre longue navigation (plus de sept jours) vers le sud-ouest. Nous avons navigué toute la nuit le long de la péninsule Kenai, puis nous avons embouqué le détroit de Shelikof qui sépare l'Ile de Kodiak de la péninsule de l'Alaska. Nous sommes encore dans le détroit ce matin.

Point de 08h45 — Position 58° 12,45' N / 153° 42,10' W - Mer "smooth, wavelets" (0,1-0,5 m) - Route au 223 ° ("heading") - Vitesse 31,8 nd - Shelikof Strait.

Au fait, je mentionne régulièrement l'embarquement ou le désembarquement de pilote (pilot en anglais), mais quel est son rôle. Le pilote est un naviguant, souvent ancien capitaine au long cours, dont le rôle est de conseiller le Commandant d'un navire et son équipage à l'entrée ou à la sortie de la majorité des ports, dans des eaux côtières resserrées, en rivières, etc., et plus généralement dans toutes les zones où des réglements locaux les rendent obligatoires pour tous navires dépassant une certaine jauge (donnée dans lesdits réglements). Connaissant parfaitement la zone où il opère (le concours — instauré dès le XVIe siècle — pour devenir "pilote" n'est valide que pour un site donné), tant du point de vue géographique (forme de la côte, profondeurs d'eau, écueils éventuels, etc.) qu'hydrologique (courants, marées), ou météorologique (vents) ou encore administratf (réglements particuliers du port), c'est un précieux "conseiller", mais le Commandant, "seul maître à bord après Dieu" selon le vieil adage, garde l'entière responsabilité de son navire et de sa navigation. Le plus souvent, le pilote donne directement ses ordres au timonier, mais bien sûr sous le contrôle du Captain qui, lui, connaît fatalement mieux les réactions de son navire. Lorsque le navire vient du large, le pilote assiste son équipage pendant tout le chenalage (depuis la bouée d'atterrisssage, par exemple) et durant toute la manœuvre de mise à quai.
Vedette de pilotage à La Rochelle (2010)...
La fonction de "pilote" remonte à l'Antiquité... il s'appelait alors "homme de sonde". Cette appellation viendrait peut-être du terme latin pileus signifiant "bonnet", sans doute alors porté par ces marins intervenant par tous les temps. D'autres sources l'attribuent au vocable néerlandais piloot qui veut dire "sonder". En tout cas, en France, cette profession est avérée depuis fort longtemps(1), mais au moins jusqu'à sa réorganisation par Colbert, en 1681, elle recouvrait deux types de pilotes : les "pilotes hauturiers" et les "pilotes-lamaneurs". Les premiers (sous cette forme initiale) disparaissent à la Révolution(2) et les seconds se recentrent progressivement sur le pilotage proprement dit, le "lamanage" devenant une profession à part entière (le "lamaneur" étant chargé des opérations d'amarrage et de désamarrage des navires). A son tour, Napoléon 1er s'interessera à cette profession et la réglementera (décret du 12.12.1806 dit décret de Posen, qui est à la base de la "Corporation des Pilotes", et restera en vigueur jusqu'en 1928). A l'origine, les pilotes travaillaient en "indépendants", c'était l'époque de "l'attrape qui peut". Durant le XIXe siècle, ils se regroupèrent progressivement en "Associations professionnelles" dans les différents ports. Il faut attendre 1905 pour que ce regroupement se fasse à l'échelle nationale, avec la création de la Fédération des Syndicats de marins-pilotes (11.05.1905)(3). La Confédération Internationale des Pilotes fut, quant à elle, créée en 1928 (à Amsterdam, Pays-Bas). C'est précisément cette année là, qu'est votée la loi (28.03.1928) qui régit encore de nos jours le fonctionnement du pilotage en France.
Chaloupe de pilotage
à La Rochelle "hier"

Actuellement, les "stations de pilotage" s'autogèrent. Les pilotes d'une station sont copropriétaires de leur matériel (vedettes, hélicoptère pour certaines stations, véhicules, etc.) et rémunérés par les "redevances pour services rendus". Ils ont leur propre "Caisse de pensions". Les effectifs, les matériels et les tarifs de pilotage se décident conjointement avec l'Administration de la Marine Marchande (un "Chef du pilotage", élu par les pilotes de la station, assure la liaison entre ses collègues et les Affaires Maritimes ; il est bien sûr responsable de l'exploitation et de la gestion de la station). Pour présenter le concours, l'élève-pilote doit avoir moins de 35 ans, avoir navigué au moins six ans et être en excellente santé (une fois nommé, il achète une "part" de la station de pilotage, part régulièrement revalorisée, et qui lui sera restituée au moment où il quittera ses fonctions). Les pilotes d'une station servent les navires à tour de rôle (le "tour de liste" est la règle). Pour tenir compte de l'augmentation de la taille des navires et des évolutions technologiques, ils font régulièrement des stages sur simulateurs et sur modèles réduits (au centre de Port Revel). Certaines stations ont des activités supplémentaires spécifiques, comme la mesure régulière de la "sonde" effectuée par exemple par la Station de Pilotage de la Seine. Aujourd'hui (2010), le pilotage français compte 32 stations réparties sur nos côtes, avec environ 350 pilotes, effectuant de l'ordre de 100 000 services aux navires par an. Ils disposent, pour ce faire, d'une centaine de "pilotines" (vedettes), de trois hélicoptères (avec 12 navigants aériens) et d'un bâteau-pilote (LA COURONNEE IV, à Nantes - Saint-Nazaire). A ces pilotes, s'ajoutent les "patrons de vedettes", plus des personnels techniques (dans les ateliers d'entretien) et des personnels administratifs. A noter qu'il existe une licence de "capitaine-pilote" qu'obtiennent certains commandants de navires effectuant des trajets réguliers et nombreux entre deux ports, comme les ferries [cette licence n'est évidemment valable que pour le ou les port(s) concerné(s)].
———————

(1) La plus ancienne Ordonnance Royale connue est celle du 15.07.1551, signée par Henri II et réglementant "la navigation et le pilotage au Havre de Grâce". Le pilotage n'est toutefois rendu obligatoire "pour les vaisseaux français de plus de 100 tx, et les étrangers entrant et sortant des ports de guerre", qu'en 1689.

(2) Le pilotage hauturier fut remis à l'ordre du jour après l'échouement, au large des Cornouailles, du pétrolier libérien TORREY CANYON (le 18.03.1967) qui avait pollué près de 400 km de côtes. Un "Syndicat des pilotes hauturiers français" fut créé en 1970. Ils interviennent en particulier en Mer du Nord et en Manche, mais un capitaine de navire n'est nullment obligé de faire appel à leurs services.

(3) Aujourd'hui Fédération Française des Pilotes Maritimes (FFPM).
————————
Quelques lectures complémentaires : Les pilotes maritimes français : 1905-2005, cent ans de métier par M.F. Pochulu et Pilotes maritimes par J. Messiaen.

Ci-dessous quelques "cartes" (sommaires... copies de mes écrans télévision) pour nous situer globalement.


Point de 20h45 — Position 54° 53,61' N / 158° 45,86' W - Température de l'air 10 °C - Humidité 72,0 % - Pression 1 008 hPa (en baisse) - Vitesse du vent 10,6 nd - Direction du vent 236,5 ° - Mer "slight" (0,5-1,25 m) - Distance parcourue depuis Whittier 609,3 milles - Route à parcourir d'ici Muroran 2 540,3 milles.

Nous retardons nos montres d'une heure avant de gagner nos bannettes.


Lundi 20 septembre 2010

Nous avons traversé l'archipel des Aléoutiennes en fin de nuit au niveau de Dutch Harbour, port de l'île Aléoutienne Unalaska. Découverte par Béring (en 1741), c'est la deuxième plus grande île de l'archipel. Nous la laissons sur notre bâbord. Nous naviguons maintenant en mer de Béring justement. Nous avons déjà parcouru près de 900 milles depuis notre appareillage de Whittier-Anchorage.


Point de 08h45 — Position 54° 25,74' N / 166° 19,97' W - Température de l'air 11 °C - Température de la mer 12 °C - Humidité 79,0 % - Pression 1 006 hPa (steady) - Vitesse du vent 37,8 nd - Direction du vent 159,6 ° - Mer "slight" (0,5-1,25 m) - Heading 267,6° - Vitesse 19,9 nd - Distance parcourue depuis Whittier 899,4 milles - Route à parcourir d'ici Muroran 2 250,2 milles.

Nous voyons, pour la première fois depuis notre départ de Vancouver, un porte-conteneurs (Hyundai). Pris de loin, je n'ai pu lire son nom.

Point de 19h30 — UTC 05h30 - Position 54° 33,32' N /  172° 21,22' W - Température de l'air  9,0 °C - Température de la mer 9 °C - Humidité 74,0 % - Pression  988,5 hPa (falling) - Vitesse du vent 21,1 nd - Direction du vent 224,8° - Mer "moderate" (1,25-2,50 m) - Heading 268,9° - Vitesse 17,4 nd - Distance parcourue depuis Whittier  1 109,7 milles - Route à parcourir d'ici Muroran 2 039,9 milles.

Ce soir, nouvelle "coupe de Champagne du Commandant", en musique. Nous retarderons une nouvelle fois nos montres d'une heure avant de nous coucher.

Demain, journée exceptionnelle.... de 48 h !


Page précédente
Dernière mise à jour : 30.11.2010

© Françoise Massard
  www.cargos-paquebots.net